FM 보다 꼼꼼하게... 혼다 벤리110 구동계 들여다 보기

오늘은 약 1만 킬로 가량을 운행한 혼다 벤리110에 대해 전체적인 점검을 하게 되었다.

 

 

 

가장 먼저 차량의 구동계를 들여다 보게 되었다. 쿼터급 이하의 스쿠터는 매 5천 킬로마다 구동계와 에어필터를 확인하며 분진 청소와 함께 마모 상태를 확인한다. 이후 미케닉은 마모 패턴을 분석하여 차주의 성향을 파악하고 교체 시점을 미리 잡아내게 된다. 자랑은 아니지만 경험이 부족한 미케닉이라면 예견은 절.대.로 불가할 것이다.

 

 

 

뜯기 전 벤리110의 구동계 전 후 상태를 살핀다. 겉보기 점검으로 이 부분에선 대략적인 컨디션을 살피고 혹시 다른 센터에서 구동계 작업 중 잘못된 부분이 있는지 미리 파악하기 위한 의도이기도 하다. 원심 클러치를 사용하는 스쿠터는 볼품이 없어 보여도 구동계 부싱 하나 때문에 앞 뒤 클러치가 모두 무너지거나 심지어 토크캠이 먹는 경우도 허다하기 때문이다. 문제가 있을 시 소비자 입장에선 결국 마지막에 뜯은 정비사를 의심하는 경우가 많고 서로간 신뢰성 문제인 만큼 갈등이 될법한 부분은 최대한 사전고지를 하는 게 옳을 것이다.

 

 

 

벤리110은 앞 뒤 브레이크가 드럼 방식으로 라이닝이 달아 들어 갈수록 위 사진의 육각 너트도 안쪽으로 조여 들어가게 된다. (점검을 통해 조정) 길다란 나사산을 100으로 보고 너트를 살펴보니 아직 절반 이상의 패드가 남아 있음을 알 수 있었다. 다만 나사산 길이를 100으로 보되 마모 한계선인 15정도는 없는걸로 간주하고 75~80 정도를 기준으로(100) 환산해서 해석하게 된다. 이와 같이 15라는 변수를 두는건 패드는 달아서 들어갈수록 딱딱해지고 제동력도 떨어지게 되며 무엇보다 교체 시점을 놓치면 휠을 파먹기 때문이다.

 

 

 

같은 이미지처럼 보여도 두 개의 사진은 카메라의 포커스가 다르다. 좌측은 드라이브 벨트를 중심으로 샷을 날렸고 다른 한쪽은 드라이브 벨트 바로 밑(파랗게 뭐 묻은 부분)에 초점을 두었다. 이는 CVT 벨트의 늘어짐 상태와 크랙을 확인하기 위함이다. 벨트에 대한 상세한 점검은 위 사진과 같이 부하가 걸린 상태로 체크를 하게 된다. 차량마다 드라이브 벨트의 특성은 조금씩 다르지만 기본적인 원리는 같기에 늘어짐이 심한 경우 구동 케이스 하부에 완연한 슬립 자국을 만들게 될 것이다. 다만 위 차량은 차주의 주행 성향이 순한 편이라 1만 킬로를 운행했음에도 컨디션이 좋아 보였다.

 

 

 

CVT 벨트의 크랙 검사는 위 상태에서 반대로 뒤집어 힘을 가해 톱니 사이간 균열이 있는지 확인한다. 위 차량은 양호했지만, 만약 깊은 크랙이 있었다면 교체를 해야만 했을 것이다. 크랙은 어느 한 지점에서 발생하기 보단 전체에서 고루 나타나게 되다 보니 교체 시점을 놓칠 경우 단순한 끊어짐이 아닌 파쇄로 직결된다. 문제는 벨트 내부엔 철골 빼대와 같은 역할의 케블라 섬유가 있는데, 이 섬유는 파쇄되면서 벤리110 내부에 있는 모든 구동 파츠에 치명적인 손상을 준다는 것이다. 2~3만 원 아끼려다 공이 하나 더 붙을 수 있는 만큼 주기적인 점검은 선택이 아닌 필수!

 

 

 

각 각 클리치슈 앗세이, 클러치벨 또는 아우터라 불리는 파츠로 정말 어지간해선 1~2만 킬로에 교환하는 경우는 거의 없다. 허나 위에서 언급한 대로 벨트 문제로 인한 손상이 발생되면 교체가 돼야 한다. 이 외에도 구동계 내부에서 마모된 이물질들이 클러치슈 앗세이의 유동 레일에 점착되는 경우가 있는데(장기적 관리 미비 시) 이를 위해 미케닉은 직접 손으로 유동 레일을 체크하고 빡빡함이 있을 경우 모두 분해해 내열 구리스 작업과 세척을 추가로 진행하게 된다. 빡빡함이 방치되고 이후 고착되면 차량의 가속력과 최고속이 매우 떨어지고 심할 경우 벨트 파쇄로 이어진다. 고착 시 125cc 기준으로 70~80킬로를 넘기기가 힘들다. (원리는 설명이 복잡하니 패스)

 

 

 

이것은 전방 무브볼집이라는 파츠이다. 웨이트 롤러를 담고 있는 종반 그릇 같은 것인데 엔진 크랭크에 대한 영향력 행사를 가정 먼저 받아 변속을 담당하는 아주 중요한 부분이다. 때문에 후방 파츠 대비 강한 토크와 높은 회전수를 받다 보니 드라이브 페이스와 함께 비교적 마모가 빠르게 일어나는 부분이다. 마모 패턴을 보면 차주의 라이딩 성향을 알 수 있으며 이를 토대로 교체 시점을 잡을 수 있다. CVT 벨트를 매인으로 걸고 움직이는 장치인 만큼 전형적 노후 패턴이 아닌 특정 구간의 깊은 마모가 있을 경우엔 드라이브 페이스와 함께 교체를 반드시 해야만 한다.

 

 

 

볼집에 담겨 있던 무브볼들이다. 원심력에 의해 램프 플레이트를 밀어내며 변속을 담당하는 귀여운 녀석들이다. 이 부분에 대한 점검은 볼의 크랙 유무와 편마모 상태를 체크한다. 전체적으로 고루 달아 들어갔다면 더 쓸수 있지만 편마모가 심한 경우엔 교환을 해야만 한다. 주로 전방 풀리 파츠들에 대한 기대 수명만큼 사용하지 못하는 경우에 비례해 같이 문제를 일으킨다. 퇴적된 내부 분진과 중. 장기적 온오프식 스로틀 조작으로 인한 마모가 도드라지게 나타난다.

 

 

 

벤리110의 아우터이다. 열화 현상도 없고 별다른 상흔도 없었다. 그저 안쪽 마찰부에 형성된 피막만 사포로 다듬어주면 당분간 신차 느낌으로 운행을 할 수 있을 것이다.

 

 

 

파츠들에 대한 세세한 점검이 끝나면 문제가 없을 시 세척을 진행한다. 세척의 주목적은 분진 적출 및 유분기를 제거하기 위함이다. 분진은 구동계 내부에서 파츠들과 같이 돌아다니며 편마모, 출력저하 등을 유발한다. 필자는 더 쓸 수 있는 건 최대한 더 쓰고 정말 이건 아니다 싶으면 차량 출고를 막는다.(회원 목숨과 직결될 수 있기에...) 아무튼 이번 차량은 딱히 교체 게 없었다.

 

 

 

다만 타이어는 트레드의 마모한계선이 다가온 만큼 아마 다음 엔진오일 교환 주기에선 교체를 해야만 할 것이다.

 

 

 

벤리 차주에게 차량의 전반적 상태에 대해 설명하는 모습이다. 이건 언제 저건 언제, 등등 늘 시간을 내어 많은 것들을 설명해 주지만... 얼마나 이해를 하셨을까? 점검 비용 3만원이 큰돈은 아니겠지만 적어도 서로의 소중한 시간을 할여한 만큼 최소한은 기억해주길 바랄 뿐이다.

 

 

 

구동계 케이스를 세척하는 장면으로 축 부분은 피해서 약품을 도포해야 한다. 파츠 클리너는 매우 강한 세정력으로 구리스를 포함한 모든 유분기를 건조하게 만들어 버린다. 그렇다 보니 베어링에 직접 분사를 하게 되면 베어링 내부에 흡착되어 있는 내열 구리스나 오일들이 녹아 나와 추후 심각한 문제를 일으킬 수 있기 때문이다. 지금 것 기술한 내용들은 벤리110 뿐 아니라 같은 방식에 같은 원리를 사용하는 모든 차량이 속한다.

 

 

 

에어필터! 가장 다루기 쉬우면서도 까다로운 녀석이다. 예시는 출력 변수가 많은 쿼터급만 해당되겠지만, 단지 위 에어필터 하나 때문에 문제를 일으키는 경우가 많다. 요즘 나오는 인젝션 차량은 정해진 연료와 정해진 공기를 들여 마셔야 정상적인 출력과 연비를 나타낸다.(순정 기준, 자연적 오염은 대입된 변수라 상관없음) 헌데 경정비 비용을 아끼고자, 또는 업체에서 마진을 조금 더 남기고자 소비자에게 고지 없이 혼다 순정이 아닌 사제를 껴넣는 경우가 많은데, 실제로 이러한 필터들은 장시간 사용 시 차량의 찐빠/출력저하/아이들링 불안정/시동 꺼짐/매연 증가로 연결된다. 문제는 요즘 나오는 차량들의 ECU는 학습형이라 나중엔 순정 필터를 장착해도 정상적인 컨디션을 못 보여주는 경우가 많다는 것. 사제 필터는 공기의 과급보단 소급 상태에서 더욱 문제가 심각하게 대두되며 일제 차량보단 대만제 스쿠터에서 표면적인 문제가 도드라지게 나타난다. 단 맵핑은 예외이며 맵핑 값이 대입된 브랜드 필터도 상관없다. 아무튼 위 벤리의 필터는 유분기 증착과 기대 수명만큼 일을 해줬기에 교체를 하였다.

 

 

 

마지막은 흔히들 말하는 (미션) 종감속 기어오일을 교체하는 모습으로 전용 오일을 사용함으로써 미션을 보호하고 원활한 동력 전달을 유도한다. 제발 엔진오일 좀 여기에 넣지 마세요! 이상으로 성남 에스바이크에서 혼다 벤리110에 대한 점검기였다.

 

 

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